О переводе движения легкового автотранспорта Москвы и других мегаполисов в беспробочные магистрали-эстакады с практически неограниченной пропускной способностью

Автор: Низовцев Ю. М.

Введение.

Более 80% вредных для здоровья примесей вносится в атмосферу и почву городов выхлопными газами от автомобилей, около 90% которых составляют легковые автомобили.

Если большую часть этих автомобилей изолировать при движении и на парковках от окружающей среды, а вредные вещества, находящиеся в смеси выхлопных газов и воздуха полностью нейтрализовывать, то городская окружающая среда более чем в два раза станет чище.

Над реализацией подобной возможности бьются руководители и специалисты всех ведущих стран мира, однако, несмотря на тратящиеся средства, их успехи недостаточны. Тем более что транспортные пробки и заторы, характерные для всех крупных городов мира, приводят к дополнительному выбросу выхлопных газов от двигателей, работающих вхолостую.

Нами разработано принципиально новое, надежное дорожное сооружение в виде закрытых магистралей-эстакад в несколько этажей с практически неограниченной пропускной способностью, в котором благодаря новой конфигурации полос движения в пространстве реализуется возможность объезда мест аварий или ремонта по полосам движения других этажей, то есть пробки не возникают. На каждом этаже этих объемных магистралей-эстакад устанавливаются достаточно мощные газоконвертеры, уже выпускающиеся промышленностью, которые полностью нейтрализуют выбрасывающиеся в объем эстакады вредные выхлопные газы от автомобилей, непрерывно очищая воздух внутри эстакады. Таким образом, не только шум, но и выхлопные газы не выходят наружу, а воздух внутри объемной магистрали-эстакады становится не хуже воздуха снаружи.

Ниже мы остановимся более подробно на процедуре очистки воздуха внутри объемной магистрали-эстакады от выхлопных газов, а также рассмотрим возможность и целесообразность перевода большей части легкового автотранспорта крупных городов мира в объемные магистрали-эстакады для движения и парковки в них. Мы также покажем, за счет чего достигается надежность, простота и эффективность конструкции, которая на десятилетия вперед решает практически все транспортные и в значительной степени экологические проблемы крупных городов мира.

1. Системы очистки воздуха от выхлопных газов.

В отношении суммарного объема выходящих из глушителя легкового автомобиля выхлопных газов в среднем можно ориентироваться на следующую цифру – один литр сжигаемого бензина приводит к образованию примерно 16 кубометров смеси различных газов. При скорости 60-70 км/час на прохождение 1 км трассы автомобилем в среднем расходуется около 0,04 литра бензина и выделяется 0,6 м³ выхлопных газов. По одной полосе движения в объемной магистрали-эстакаде при наиболее выгодных условиях движения за один час проходит около 3000 легковых автомобилей, которые выделяют в объем МЭ 1800 м³ выхлопных газов. На одном этаже магистрали-эстакады двустороннего движения протяженностью 1 км, содержащем 4-е полосы движения, выделяется в четыре раза больше выхлопных газов: 7200 м³. Следовательно, необходимо установить на данном отрезке, несколько, например, газоконвертеров «Ятаган» с производительностью не менее 7200 м³. Поскольку же полный объем 1 км этажа МЭ составляет 30 000 м³ (12 х 2,5 х 1000) и в нем выхлопной газ рассеивается, то целесообразно установить 4-е газоконвертера «Ятаган 7,5-1000» с общей производительностью 30 000 м³/час, нейтрализующих вредные компоненты выхлопных газов, снижая их содержание в воздухе указанного объема магистрали-эстакады до значения, ниже нормы ПДК (3мг/ м³). Каждая установка эффективно работает при содержании вредных примесей в 1 м³ воздуха не более 1000 мг. При указанной интенсивности движения на каждом километре одного этажа магистрали-эстакады постоянно находится около 200 автомобилей (50 автомобилей на каждой из 4-х полос движения), которые выбрасывают в 1 м³ выхлопного газа не более 400 мг токсичных веществ (опубликованные опытные данные). Выхлопной газ, поступающий от автомобилей за час в объем магистрали-эстакады в размере 7200 м³, рассеивается в воздухе объема магистрали-эстакады, составляющего 30000 м³, то есть содержание токсичных веществ в 1 м³ воздуха МЭ уменьшается в 4-е раза до 100 мг/м³, что в 10 раз меньше предельного значения содержания удаляемых из воздуха вредных веществ (1000 мг/м³) очистной установкой данного типа.

2. Число автомобилей на улицах Москвы. Оценка.

Дорожная сеть улиц Москвы в четырехполосном исчислении имеет протяженность порядка 4000 км. Проезжая часть дорожных магистралей, как правило, имеет не менее шести полос. Их протяженность составляет около 450 км.

На лучевых магистралях, суммарная протяженность которых около 270 км, и на Садовом кольце с протяженностью 30 км, движение регулируется с помощью светофоров. А на кольцевых магистралях – 3-е транспортное кольцо и МКАД - суммарная протяженность которых составляет 170 км, перекрестков нет и движение происходит без участия светофоров.

Сведем эти данные в таблицу в пересчете на одну полосу движения.

Протяженность магистралей города в километрах.		Протяженность улиц города в километрах.	Общая протяженность дорожной сети.
Регулируемые светофорами	Не регулируемые светофорами	~ 16 000	~ 19 000
~ 1700	~ 1000

Пропускная способность кольцевых магистралей зависит от скорости движения потока транспортных средств. При скорости движения 40 – 90 км/час пропускная способность трехполосной магистрали одного направления составляет около 10000 автомобилей в час. При снижении скорости движения транспортных средств, пропускная способность этой трехполосной дороги уменьшается и при скорости 5 – 6 км/час (дорожный затор) она не превышает 2500 автомобилей в час.

На магистралях, где движение регулируется светофорами, пропускная способность определяется пропускной способностью перекрестков и для трехполосной магистрали составляет 2500 автомобилей в час. При изменении скорости движения на магистралях, где движение регулируется с помощью светофоров, пропускная способность практически не зависит от скорости движения транспортных средств. То, что пропускная способность магистралей со светофорами в расчете на одну полосу движения составляет максимально около 800 автомобилей в час, и определяется действием светофоров, подтверждается конкретными замерами. В частности, в мае 2002г. подобные замеры были проведены на основных радиальных магистралях Москвы (сайт www.mosoblreclama) и их результаты таковы: суммарный поток машин в сутки по 14 радиальным магистралям Москвы, где движение регулировалось светофорами составил в среднем 557 500, то есть за один час по шестиполосной магистрали пропускалось около 3000 машин или по одной полосе движения пропускалось примерно 500 машин.

Таким образом, шестиполосная в обе стороны движения радиальная магистраль со светофорами имеет пропускную способность не более 5 000 автомобилей в час, а 16 радиальных магистралей Москвы от ТТК до МКАД имеют пропускную способность не более 80 000 автомобилей в час. В среднем же пропускная способность 16 радиальных Москвы составляет около 50 000 автомобилей в час.

Сведем эти данные по пропускной способности автомобилей в час в таблицу в пересчете на одну полосу движения.

Пропускная способность на магистралях без светофоров при скорости 40 -90 км/час.	Пропускная способность на магистралях со светофорами (вне зависимости от скорости авто).
~ 3300 авто/час	~ 800 авто/час = const

Когда по дорожным сетям города движется порядка 200-250 тысяч автомобилей, средняя скорость движения составляет 30-40 км/час и водители не испытывают больших трудностей на дорогах. При этом распределении потоков автомобилей такое: на улицах города – 160-180 тысяч автомобилей, а на магистралях – 50-60 тысяч автомобилей. По мере увеличения числа автомобилей на улицах города все более снижается средняя скорость их движения и при увеличении числа автомобилей до 500 тысяч скорость их движения уменьшается до 10-15 км/час, повсеместно возникают дорожные заторы. Указанные 500 тысяч автомобилей в этом случае распределяются следующим образом: на улицах города движется 300-320 тысяч автомобилей, а на магистралях – 160-180 тысяч автомобилей. На этом возможности города практически исчерпываются.

Сведем эти данные в таблицу, показывающую тот предел количества автомобилей в дорожных сетях Москвы, когда начинают возникать пробки.

Условия нормального движения в городе				Предельные условия движения
Число авто в дорожной сети города			Скорость авто.	Число авто.	Скорость.
Улицах	Магистралях	Всего	30-40 км/час. Нет пробок	500 тысяч	10-15 км/час. Пробки.
160-180 тысяч	50-60 тысяч	200-250 тысяч

По заявлению мэрии Москвы, автомобильный парк города составляет более 3,5 млн. и по последним официальным данным ГИБДД от 14 июля 1910г. приближается к 4 млн., причем каждый день в Москву въезжают и транзитные, в основном подмосковные, автомобили, число которых составляет около 0,5 млн.

Из этого числа автомобилей в условиях нормального движения (без пробок) на дорогах города могут находиться примерно 250 тысяч автомобилей, а в условиях предельного движения – около 500 тысяч.

Если в среднем принять длину автомобиля за 5 метров, а расстояние между автомобилями 1 метр, то на 19 000 километрах общей дорожной сети Москвы сможет разместиться без возможности перемещения 19 000 000 : 6 = 3 330 000 автомобилей. Таким образом, большая часть автомобилей большую часть времени находится без движения на парковках, во дворах и на обочинах дорог.

По официальным данным от 10.12.2010г. в центре Москвы (садовое кольцо) существует около 19 тысяч парковочных мест на 100 тысяч машин, на которых в цент ежедневно приезжают сотрудники офисных центров. При этом даже существующие парковки, как отмечается в исследовании Cushman & Wakefield, имеют очень высокую плату за услуги – около 400 долларов в месяц. Об этом пишут «Ведомости» со ссылкой на исследование компании Cushman & Wakefield. Как отмечают эксперты, парковочным местом обеспечен лишь каждый 4-й или 5-й автомобиль, нуждающийся в стоянке, тогда как остальным приходится парковаться на улицах и во дворах.

Таким образом, исходя из числа зарегистрированных в Москве 4 млн. легковых автомобилей, парковочными местами обеспечено только около миллиона автомобилей.

3. Оценка возможного вклада при установке в столице радиальных двухэтажных объемных магистралей-эстакад двустороннего движения с переездами между этажами (беспробочное и безостановочное движение) в общую картину дорожного движения в Москве.

3.1. Состояние дорожного движения в Москве.

По радиальным магистралям Москвы без ответвлений (сквозных) от ТТК до МКАД (16 магистралей) - в среднем шестиполосных – осуществляется круглосуточно проезд в пределах Москвы, въезд автомобилей в Москву и выезд из нее. Так как эти магистрали оснащены светофорами, то, как было показано выше, максимальная пропускная способность полосы движения магистрали составляет не более 800 автомобилей в час, а в среднем – 500-600 автомобилей в час. То есть за час все 16 магистралей могут пропустить не более 80 тыс. автомобилей, а в среднем – около 50 тыс. автомобилей, что за сутки составит около 1,2 млн. автомобилей. По статистическим данным до 20% от этого числа автомобилей составляют грузовые вместе с общественным транспортом, а на долю легкового автотранспорта приходится около 1,0 млн. автомобилей.

В Москве зарегистрировано по официальным данным 4 млн. автомобилей. Кроме того, по данным ГИБДД в Москву ежедневно въезжает около 0,5 млн. автомобилей, что в час составляет около 20 тысяч автомобилей, или примерно треть загрузки 16 основных радиальных магистралей столицы. Если только половина зарегистрированных в Москве 4 млн. автомобилей за сутки выедет на дороги города и устремится на радиальные магистрали, то за час число этих автомобилей составит примерно 80 тысяч, что уже перегрузит максимально возможную пропускную способность 16 радиальных магистралей в сумме с въезжающими в Москву автомобилями на 20-30 тысяч и тем самым создаст пробочно-заторную ситуацию на магистралях, особенно в часы пик.

Ежегодный прирост количества автомобилей в Москве по официальным данным ГИБДД – 7-8 %; этот прирост автомобилей опережает темпы строительства и реконструкции дорожной сети и вместе с тем пропускной способности дорог в 4 раза, то есть рост пропускной способности составляет около 2 % ежегодно (В. Донченко, генеральный директор ОАО «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта»). Площадь дорог в Москве — это несколько больше восьми процентов территории Москвы. Площадь дорог в Нью-Йорке, в американских городах — 15—25 процентов. Площадь дорог в Лондоне — 14 процентов. В Гонконге и Сингапуре — это 12.

Такие темпы строительства дорог при колоссальных затратах через 5 лет дадут общий прирост дорожной сети в Москве около 10%, а пропускная способность дорожной сети тоже увеличится примерно на 10%.

Введение адаптивного регулирования дорожного движения (умные светофоры) при также колоссальных затратах повысит пропускную способность дорожной сети, по официальным данным, примерно на 20%.

Таким образом, в частности, через пять лет пропускная способность дорожной сети Москвы увеличится примерно на треть, а количество автомобилей при сохранении темпов роста их числа возрастет на 35-40%.

В результате, через пять лет, несмотря на произведенные затраты (планируется около 200 миллиардов рублей в год) ситуация в городе только ухудшится.

Непонятно также, где будут парковаться автомобили, если сейчас, по официальным данным, местом для парковки обеспечен только каждый 4-й автомобиль. Сообщалось, что в 2011 году правительство Москвы планирует выделить восемь миллиардов рублей за строительство гаражей и паркингов столице. Эти средства пойдут на реализацию программы «Народный гараж» и перехватывающих парковок рядом с крупными транспортными узлами. Однако этих средств не хватит даже для того, чтобы обеспечить нормальную стоянку для вновь покупаемых ежегодно автомобилей.

Вывод можно сделать только один: попытки традиционными методами изменить транспортную ситуацию в городе к лучшему эффекта не дают. Это же показывает и опыт более развитых в автомобильном отношении стран мира, в крупных городах которых, несмотря на все мыслимые меры, так и не удалось избавиться от пробок (первые места в мире по пробкам занимают Манчестер, Утрехт, Париж), за исключением нескольких городов, в частности Сингапура, Стокгольма где движение автомобилей в черте города регулируется административно.

3.2. О возможности установки над основными радиальными магистралями Москвы объемных магистралей-эстакад, обеспечивающих движение легковых автомобилей без возможности возникновения пробок с максимально возможной пропускной способностью полос движения, а также являющихся бесшумными и экологически чистыми.

В которых не создаются пробки, заторы и обеспечивается безостановочное движение со скоростью 40-90 км/час (то есть от ТТК до МКАД можно проехать за 10-15 минут),

С учетом того, что в Москве ежедневно находится 4 млн. зарегистрированных собственных автомобилей и, как минимум, полмиллиона иногородних, пропускная способность по крайней мере основных 16 радиальных магистралей должна быть увеличена по меньшей мере в два раза, чтобы за час пропускать в среднем не 50-60 тысяч автомобилей, а хотя бы 100-120 тысяч автомобилей.

Однако и эта пропускная способность недостаточна, так как если допустить, что появятся новые радиальные магистрали с указанной пропускной способностью, то из примыкающих секторов города на них устремятся практически все легковые автомобили, что само по себе и неплохо, так как дороги в этих секторах в значительной степени освободятся и число ситуаций с пробками сократится до минимально возможного значения. Поэтому, во избежание возникновения ситуаций с заторам и пробками, пропускную способность радиальных магистралей целесообразно увеличить с 50-60 тысяч автомобилей в час в настоящее время раз в четыре-пять и к тому же с перспективой для дальнейшего роста при необходимости. При этом понятно, что простое плоскостное расширение всех радиальных магистралей в четыре-пять раз в Москве невозможно, да и при возникновении подобной возможности ситуации с пробками все равно могут возникнуть в часы пик, особенно на магистралях со светофорами.

Таким образом, появляется задача: придумать новое дорожное сооружение с практически неограниченной пропускной способностью, исключающее возможность возникновения пробок, экологически чистое и сравнительно недорогое.

В других странах мира эту задачу решить не удалось.

Нами же предложена и запатентована простая и эффективная конструкция, которая вполне удовлетворяет вышеуказанным требованиям.

Этой конструкцией является объемная магистраль-эстакада, как минимум, в два этажа с такой конфигурацией полос движения, которая позволяет автомобилям без остановки переезжать с этажа на этаж, полностью загружая имеющиеся полосы движения, и позволяя автомобилям объезжать по другому этажу место аварии или ремонта (то есть без возможности возникновения пробок). В этом случае, по одной полосе движения можно пропускать в час до 3000 легковых автомобилей со скоростью 40-90 км/час. То есть при наличии у двухэтажной магистрали-эстакады 6-ти основных полос движения (три в одну сторону и три – в другую) ее максимальная пропускная способность составит 18 тысяч легковых автомобилей в час, а не 5 тысяч автомобилей в час в настоящее время на каждой радиальной магистрали Москвы.

Если установить над 16-ю основными радиальными магистралями Москвы подобные магистрали-эстакады, то их максимальная суммарная пропускная способность составит почти 300 тысяч автомобилей в час (около 7 млн. легковых автомобилей в сутки), что примерно в 4-е раза выше максимальной пропускной способности радиальных магистралей столица в настоящее время. Следует отметить, что при необходимости несложно нарастить магистраль, увеличив число этажей до трех, четырех и т.д. Несложно также снять магистраль-эстакаду, собранную из металлических (металлопрокат) типовых блоков, и переместить в другое место. Отметим также, что шум из закрытой магистрали-эстакады не выходит, выхлопные газы от автомобилей внутри эстакады полностью нейтрализуются и не попадают в воздух города, полосы движения не подвержены воздействию дождя и снега и поэтому практически не разрушаются от их воздействия. Кроме того, магистраль-эстакада накрывает наземную магистраль сверху и сводит воздействие снега и дождя на нее к минимуму.

При наличии над наземной магистралью объемной магистрали-эстакады, легковые автомобили «уходят» в нее, а наземная магистраль предоставляется для движения грузового и общественного транспорта.

Отметим также возможность въезда на крышу и крылья магистрали-эстакады автомобилей для парковки. В этом случае на одном километре двухэтажной магистрали-эстакады с двусторонним движением может быть припарковано порядка 1000 автомобилей, а на всех 16-ти радиальных магистралях-эстакадах от ТТК до МКАД (10 км) могут парковаться до 160 тысяч автомобилей, причем себестоимость 1 кв. метра парковочного места составит не более ста долларов.

Объемные магистрали-эстакады целесообразно продлить за пределы МКАД по крайней мере на 20 км для обеспечения беспрепятственного и быстрого (в течение десятков минут) въезда в Москву из ближнего Подмосковья и выезда из Москвы в ближнее Подмосковье легковых автомобилей до 7 млн. в сутки.

Что касается возможности беспрепятственного въезда в пределах Москвы на радиальные объемные магистрали-эстакады легковых автомобилей в количестве до 300 тысяч в час, то широко развитая сеть поперечных улиц и их избыточное для данного случая число вполне обеспечат въезд на каждую радиальную объемную магистраль-эстакаду до 18 тысяч легковых автомобилей в час. Для этого необходимо иметь число дорог и соответственно полос движения с пропускной способностью порядка 18 тысяч автомобилей в час: если принять, как было указано выше, пропускную способность полосы движения наземной дороги, примыкающей к радиальной магистрали за среднее значение - 500 автомобилей в час, то на 10 км с обеих сторон магистрали требуется всего лишь 36 примыкающих полос движения – по 18 полос с каждой стороны, тогда как примыкающих улиц к магистрали с каждой стороны несколько десятков, то есть в два-четыре раза больше, чем нужно. То же касается и съездов, то есть число примыкающих улиц-дорог намного больше, чем это необходимо для съезда с магистрали-эстакады при ее указанной пропускной способности.

Объемную магистраль-эстакаду можно также установить над Малым кольцом Московской железной дороги (54 км) в дополнение к МКАД и ТТК для быстрого переезда с одного радиуса на другой.

По словам мэра С.С. Собянина, в 2011 г. на развитие дорожной сети Москвы предполагается выделить 203,6 млрд. рублей. Как нами было уже показано, эти средства в соответствии с опубликованной программой развития транспортной системы Москвы будут израсходованы неэффективно, то есть не улучшат транспортную ситуацию в городе.

В то же время изготовление, перевозка металлических типовых блоков, их монтаж и установка, а также полное оснащение оборудованием 1 км двухэтажной объемной магистрали-эстакады двустороннего движения с шестью основными полосами движения стоит около 120 млн. рублей, так как землеотвод при установке объемной магистрали-эстакады не требуется. Таким образом, установка 16-ти радиальных магистралей –эстакад протяженностью каждой порядка 10 км будет стоить около 20 млрд. рублей. Это в 10 раз дешевле, чем запланированные на 2011г. С.С Собяниным транспортные расходы и вместе с тем полностью решает не только текущие транспортные проблемы столицы, но и решает их на десятки лет вперед. К тому же полученный опыт установки и эксплуатации объемных магистралей-эстакад можно распространить на остальные крупные города России и других стран с помощью продажи лицензий на имеющиеся патенты и технологию.

4. Некоторые особенности конструкции объемной магистрали-эстакады.

Магистраль-эстакада предназначена для перемещения легкового автомобильного транспорта массой до 5 тонн и габаритными размерами:

                        2.20 м высота
                        2.50 м ширина
                        6.0   длина (до 12 м).

Первый этаж магистрали-эстакады расположен от земли на минимальном расстоянии 4 метра.

Высота одного этажа, или расстояние между полосами движения по вертикали – 2,5 метра.

На каждом этаже по одному направлению расположены две полосы движения каждая шириной 3 метра. Одна из полос движения является гладкой и одноуровневой, другая – волнообразной с уплощениями, причем соседние уплощения одной полосы попадают на разные этажи и стыкуются с гладкими одноуровневыми полосами движения, расположенными на этих этажах. Соединяющие соседние уплощения волнообразной полосы движения спуски и подъемы имеют уклон порядка 2°.

Магистраль-эстакада имеет базовую комплектацию, в которой обеспечивается движение по 8-ми полосам, по 4-е в каждом направлении, расположенным в 2-а этажа. Из этих 8-ми полос 2-е внутренние полосы предназначены только для въезда и съезда автомобилей, а 6-ть полос являются полосами, обеспечивающими поступательное движение автомобилей с возможностью переезда с этажа на этаж благодаря двум волнообразно-уплощенным полосам движения, каждая из которых состыкована уплощениями соответственно с каждой из двух гладких одноуровневых полос движения, находящихся одна над другой. При необходимости парковки наверху или наличия большого количества этажей в базовую комплектацию вводятся также внешние въездные и съездные рукава для быстрого въезда на высокие этажи и съезда с них. Базовая комплектация может расширяться, исходя из потребностей организации движения.

Магистраль-эстакада располагается над поверхностью земли (над автомобильной, железной дорогами или над естественными препятствиями), опираясь на столбы-опоры или подвешивается на пилонах.

Конструкция магистрали-эстакады позволяет адаптировать ее к местности с учетом рельефа последней, наращивать при необходимости или срезать при необходимости этажи, размонтировать эстакаду и переносить ее типовые блоки на другую трассу, а также обеспечивать необходимое количество въездов и съездов, которые, в частности, в городских условиях располагаются друг от друга соответственно на расстоянии 0,5 - 1 км с учетом имеющихся дорог и подъездов к магистрали-эстакаде.

Магистраль-эстакада состоит из металлических (металлопрокат) типовых несущих конструкций, допускающих сборку-разборку магистрали-эстакады путем свинчивания-развинчивания из деталей, изготовленных индустриальным способом, а также (частично) с применением композитных конструкционных прозрачных и непрозрачных материалов (кровля и боковые стенки).

Магистраль-эстакада содержит:

8-мь (или более при увеличении ее этажности)) полос (металлических) или со сталефибробетонным (композитным) покрытием;
техническую зону для проведения коммуникаций, размещения оборудования очистки воздуха внутреннего объема магистрали-эстакады от выхлопных газов, вентиляции и рекуперации тепла;
зону для парковки автомобилей на верхней площадке, а также при необходимости (для городских условий) на крыльях каждого этажа;
пешеходную зону с выходами-входами по бокам;
зону легкого транспорта по бокам, в частности, велосипедов с въездами и выездами для них;
каждый этаж оснащен источниками света с высоким ресурсом, подсвеченными табло-указателями, телекоммуникационным оборудованием, замкнутым на локальные компьютеры и сервер.

5. Наименование видов применяемых в конструкции материалов.

Для сборки объемной магистрали-эстакады, содержащей несколько этажей, используются стандартные элементы и блоки. Основными являются, металлические столбы-опоры, металлические поперечные опоры, металлические пролетные участки с полосами движения. Для них используется в основном черный металлопрокат.

Для придания металлу повышенной коррозионной стойкости и износостойкости он может пройти обработку в виде нанесения покрытий плазменными методами нанесения защитных покрытий или газодинамическими методами напыления или детонационно-газовыми методами нанесения защитных покрытий.

Полосы движения могут быть выполнены в виде защищенных соответствующим покрытием стальных пролетных участков из продольных штанг с небольшими зазорами между ними, установленных на поперечных опорах с применением швеллеров и крепежной арматуры.

Как вариант, верхняя часть металлических пролетных участков, составляющих полосы движения, может быть покрыта слоем из сталефибробетона на основе стальной фрезерованной фибры, которая является особо морозостойкой, обладает хорошим сцеплением с шинами и уже применялась для устройства технологических дорог.

Кроме этого плоские пролетные участки из металлопроката можно застилать сравнительно тонким слоем композитных материалов из стекло- или углепластика, уже применявшихся для дорожных покрытий, или еще более новых композитных материалов на основе углеволокна.

Боковые и часть внешних металлоконструкций могут быть покрыты не слоем краски, а декоративным защитным слоем из стеклофибробетона, что обеспечивает устойчивость этих конструкций на весь срок эксплуатации эстакады, то есть до ста лет без ремонта.

Кроме того, для облицовки стенок как снаружи, так и внутри могут использоваться огнестойкие алюминиевые композитные панели, а также стекло-магнезитовые листы, которые прочны, не горючи, не разбухают, не деформируются, держат тепло и недороги.

Дневная освещенность обеспечивается боковыми фрагментами из прозрачных и полупрозрачных композитных и пластических материалов, являющихся негорючими, противоударными, звукоизолирующими, например, из ПВХ.

Низовцев Ю.М.

num28@mail.ru

Схема эстакады в разрезе

Схема эстакады в разрезе.

Эстакада